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Grâce à la technologie de remblayage stable sur toute la profondeur (SFDR), les constructeurs de routes mélangent l'ancienne chaussée (enrobé à chaud ou chaussée d'asphalte) et les granulats de base sur site avec pulvérisation d'asphalte, et construisent une épaisse couche de base partiellement liée sur la base de l'agrégat restant de la plate-forme d'origine.Ce processus élimine le coût de la suppression des anciennes routes et de l'introduction de nouveaux granulats coûteux, dont l'offre est limitée.
Les fissures et autres dommages causés aux anciennes chaussées se reflètent généralement dans les nouveaux revêtements en asphalte et en béton. D’un autre côté, les routes SFDR ont tendance à éviter les fissures de réflexion tout en répondant à la demande croissante de charge, et les systèmes routiers vieillissants réduisent l’environnement de financement.
Afin de rendre les routes plus solides et plus résistantes aux dommages causés par de lourdes charges, la plupart des méthodes de réparation nécessitent des routes plus épaisses et plus larges.Le SFDR peut fournir un moyen de construire des routes plus solides sans élargir les routes, sans transporter d'anciens matériaux du site routier ou sans transporter de nouveaux granulats vers le site.
En 2016, les exigences de performance du SFDR ont permis au MnDOT et au comité local de recherche routière (LRRB) d'évaluer les mélanges SFDR en établissant des méthodes de test, de modélisation et d'analyse, les rapprochant des standards de conception de la technologie. Les concepteurs du Minnesota ne disposent pas d'un moyen d'évaluer la conception structurelle du SFDR afin de quantifier la manière dont le mélange répondra aux besoins de la nouvelle route. Avant d'ajouter le revêtement, il est toujours impossible de quantifier la résistance qui peut être obtenue en ajoutant un stabilisateur et en transformant le revêtement recyclé en une épaisse base de chaussée en asphalte.
La plupart des routes alternatives doivent supporter une charge commerciale et agricole plus lourde que les routes originales. Les chercheurs ont tenté de déterminer la valeur structurelle du SFDR dans des mélanges utilisant divers stabilisants pour aider les concepteurs à mieux s'adapter à la réparation SFDR et à augmenter les exigences de charge.
L'industrie des granulats a lancé une série de nouveaux asphaltes résistants aux acides, conçus spécifiquement pour les environnements chimiques difficiles de l'agriculture et d'autres industries difficiles.
La gamme de super-protection comprend un dispositif de super-protection et un matériau de super-protection, qui est une sorte de revêtement en asphalte laminé à chaud. Ce matériau unique est composé d'adhésifs de haute qualité et d'agrégats de roche dure et consiste en un mélange à faible vide et à haute densité. Il est spécialement conçu pour garantir que les produits chimiques courants dans les usines agricoles et anaérobies, en particulier les acides, ne pénètrent pas facilement dans l'asphalte et ne déstabilisent pas les mélanges.
Plan de mélange d'asphalte recyclé
Centrale de mélange de granulats d'asphalte bon marché
En conséquence, l’asphalte extrêmement durable est considéré comme idéal pour une utilisation dans un environnement constamment exposé à des attaques chimiques actives. Cela comprend les clips d'ensilage, les sols d'ensilage, les digesteurs anaérobies, les bâtiments d'élevage (tels que les étables), les zones de stockage d'aliments pour animaux, les pistes agricoles et les routes d'accès, ainsi que toutes les zones exposées à des liquides acides et à d'autres déchets.
Comparé au matériau asphaltique standard, Super Protect présente également une excellente imperméabilité et empêche la dégradation causée par l’entrée d’eau et de produits chimiques.
De plus, la super protection offre un compactage et une adhérence améliorés, qui peuvent également être posés sur une couche adhésive appropriée ou comme revêtement sur la surface du béton existant.
On espère que les tests d'un nouveau type de mélange bitumineux, le mélange Plas, apporteront une solution aux milliers de tonnes de plastiques (classes 3 à 7) que la Nouvelle-Zélande collecte chaque année et qui sont difficiles à recycler.
David Langford, responsable des infrastructures au conseil régional de New Plymouth, a déclaré qu'il se trouvait confronté à environ 200 tonnes de déchets plastiques indésirables par an et qu'il avait commencé à chercher des solutions.
"habituellement, nous expédions du plastique à l’étranger, comme en Chine ou en Thaïlande, mais comme ils n’acceptent plus les plastiques recyclés dans le monde, nous devons innover et chercher de nouvelles solutions."
"Nous avons incorporé le plastique dans notre revêtement d'asphalte et l'avons pavé au sol, donc la route que j'emprunte est faite de plastique collecté au bord de la route."
Recycler la centrale de mélange à chaud
Centrales de mélange de granulats d'asphalte Marques
Langford affirme que les produits hybrides de Plas ne sont pas chers, ce qui constitue une victoire pour le comité et pour l'environnement.
"si nous envoyons des déchets dans des pays comme la Chine ou la Thaïlande, nous devons parcourir 10 000 kilomètres pour les recycler. A la rue Liardet, il n'y a que 10-15 kilomètres du bord de la route jusqu'à l'usine d'asphalte, et puis ici, c'est la destination finale.
Dans le passé, le mortier était largement utilisé dans la construction et le béton en est aujourd’hui l’ingrédient principal. La principale différence entre le mortier et le béton est que ce dernier est plus résistant que le premier. Le béton est un mélange de sable (granulat fin), de ciment, de gravier ou de gravier (granulat grossier) et d'eau.Le mortier, quant à lui, utilise du sable comme seul agrégat.
Pourquoi le béton est-il si important dans l’architecture moderne ?
Quand on marche sur la route, on voit du béton partout. Il est utilisé pour construire d’immenses bâtiments, ponts, routes, trottoirs, sols et tout ce que nous pouvons voir à l’œil nu.
