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En utilisant la technologie de remblayage stable sur toute la profondeur (SFDR), les constructeurs de routes mélangent l'ancienne chaussée (enrobé à chaud ou chaussée en asphalte) et les agrégats de base sur place avec la pulvérisation d'asphalte, et construisent une épaisse couche de base partiellement liée sur la base des agrégats restants de la chaussée d'origine.Ce procédé élimine le coût de l’enlèvement des anciennes routes et de l’apport de nouveaux agrégats coûteux, dont l’offre est limitée.
Les fissures et autres dommages causés aux anciennes chaussées se reflètent généralement sur les nouveaux revêtements d'asphalte et de béton. D'autre part, les routes SFDR ont tendance à éviter les fissures de réflexion tout en répondant à la demande de charge croissante, et les systèmes routiers vieillissants réduisent l'environnement de financement.
Afin de rendre les routes plus solides et plus résistantes aux dommages causés par de lourdes charges, la plupart des méthodes de réparation nécessitent des routes plus épaisses et plus larges.Le SFDR peut fournir un moyen de construire des routes plus solides sans élargir les routes, transporter les anciens matériaux du site routier ou transporter de nouveaux agrégats sur le site.
En 2016, les exigences de performance du SFDR ont permis au MnDOT et au comité local de recherche routière (LRRB) d'évaluer les mélanges SFDR en établissant des méthodes de test, de modélisation et d'analyse, les rapprochant ainsi des normes de conception de la technologie. Les concepteurs du Minnesota ne disposent pas d’un moyen d’évaluer la conception structurelle du SFDR pour quantifier la manière dont le mélange répondra aux besoins de la nouvelle route. Avant d'ajouter le revêtement, il est encore impossible de quantifier la résistance qui peut être obtenue en ajoutant un stabilisateur et en transformant le revêtement recyclé en une base de revêtement en asphalte épaisse.
La plupart des routes alternatives doivent supporter une charge commerciale et agricole plus lourde que les routes d’origine. Les chercheurs ont tenté de déterminer la valeur structurelle du SFDR dans les mélanges en utilisant divers stabilisateurs pour aider les concepteurs à mieux s'adapter à la réparation du SFDR et à augmenter les exigences de charge.
L’industrie des granulats a lancé une série de nouveaux asphaltes résistants aux acides, conçus spécifiquement pour les environnements chimiques difficiles dans l’agriculture et d’autres industries difficiles.
La gamme de super-protection comprend un dispositif de super-protection et un matériau de super-protection, qui est une sorte de chaussée en asphalte laminé à chaud. Ce matériau unique est composé d’adhésifs de haute qualité et d’agrégats de roche dure et se compose d’un mélange à faible vide et à haute densité. Il est spécialement conçu pour garantir que les produits chimiques courants dans les fermes et les usines anaérobies, en particulier les acides, ne pénètrent pas facilement dans l'asphalte et ne déstabilisent pas les mélanges.
Installation de mélange d'asphalte recyclé
Centrale de mélange d'agrégats d'asphalte bon marché
Par conséquent, l’asphalte extrêmement durable est considéré comme idéal pour une utilisation dans un environnement constamment exposé à des attaques chimiques actives. Cela comprend les pinces d'ensilage, les sols d'ensilage, les digesteurs anaérobies, les logements pour le bétail (tels que les étables), les zones de stockage d'aliments pour animaux, les pistes agricoles et les routes d'accès, ainsi que toutes les zones exposées aux liquides acides et autres déchets.
Comparé au matériau asphalte standard, Super Protect présente également une excellente imperméabilité et empêche la dégradation causée par l'entrée d'eau et de produits chimiques.
De plus, la super protection offre un compactage et une adhérence améliorés, qui peuvent également être posés sur une couche adhésive appropriée ou comme revêtement sur la surface du béton existant.
On espère que les tests d’un nouveau type de mélange d’asphalte, le mélange Plas, apporteront une solution aux milliers de tonnes de plastiques de qualité 3 à 7 que la Nouvelle-Zélande collecte chaque année et qui sont difficiles à recycler.
David Langford, responsable des infrastructures au Conseil régional de New Plymouth, a déclaré qu'il se retrouvait confronté à environ 200 tonnes de déchets plastiques indésirables par an et qu'il avait commencé à chercher des solutions.
"habituellement, nous expédions les plastiques à l'étranger, comme en Chine ou en Thaïlande, mais comme ils n'acceptent plus les plastiques recyclés dans le monde, nous devons innover et chercher de nouvelles solutions."
"Nous avons incorporé le plastique dans notre revêtement en asphalte et l'avons pavé sur le sol, donc la route que j'emprunte est faite de plastique ramassé sur le bord de la route."
Installation de mélange à chaud pour recyclage
Centrales de mélange d'agrégats d'asphalte Marques
Langford affirme que les produits hybrides de Plas ne sont pas chers, ce qui constitue une victoire pour le comité et l'environnement.
"si nous envoyons des déchets vers des pays comme la Chine ou la Thaïlande, nous devons parcourir 10 000 kilomètres pour les recycler. À la rue Liardet, il n'y a que 10 à 15 kilomètres depuis le bord de la route jusqu'à l'usine d'asphalte, et puis ici, c'est la destination finale.
Autrefois, le mortier était largement utilisé dans la construction, et le béton en est aujourd’hui l’ingrédient principal. La principale différence entre le mortier et le béton est que ce dernier est plus résistant que le premier. Le béton est un mélange de sable (granulat fin), de ciment, de gravier ou de gravier (granulat grossier) et d'eau.Le mortier, quant à lui, utilise du sable comme seul agrégat.
Pourquoi le béton est-il si important dans l’architecture moderne ?
Lorsque vous marchez sur la route, vous pouvez voir du béton partout. Il est utilisé pour construire d’immenses bâtiments, des ponts, des routes, des trottoirs, des sols et tout ce que nous pouvons voir à l’œil nu.
