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Le ministère des Transports du Minnesota travaille avec des agences d’autres États pour mener une étude de financement centralisée visant à améliorer les méthodes de test de la résistance aux fissures des mélanges d’asphalte. Pour élargir davantage les options, le MnDOT exige que les chercheurs évaluent des tests alternatifs avec un équipement de laboratoire standard. Les nouveaux tests ont produit des résultats reproductibles. Les méthodes comprennent l'essai de flexion semi-circulaire (SCB) d'une structure atypique, l'essai de module dynamique d'un petit échantillon de mélange d'asphalte, l'essai de rhéomètre à poutre de flexion (BBR) du mélange et l'essai BBR du matériau asphaltique pour la sélection du liant.
De nombreux facteurs entraînent la fissuration de l’asphalte et d’autres dommages. Une basse température entraînera un rétrécissement de la chaussée, provoquant des tensions internes et des fissures à basse température. Les liants bitumineux vieillissants deviennent cassants et produisent des fissures de bas en haut, ou de fatigue, sous la pression de charge. Les raisons de la fissuration descendante sont nombreuses, notamment les performances du mélange, la technologie de construction, la conception des pneus et le chargement.
Les constructeurs de routes ont travaillé la nuit, posant une couche d'asphalte.
Le MnDOT a travaillé avec le National Center for Asphalt Technology, le National Asphalt Technology Center et des agences de transport de quatre autres États pour participer à une étude de financement centralisée visant à développer des tests de performance des mélanges pour les fissures. À l'été 2016, l'équipe, appelée Crack Group, a installé huit unités routières différentes dans MnROAD pour tester les performances des chaussées et les méthodes de test pour les fissures à basse température, de haut en bas et de fatigue.
L’approche de l’équipe n’inclut pas tous les tests possibles, y compris ceux trouvés par d’autres institutions et instituts de recherche qui ont une valeur potentielle pour prédire le comportement de fissuration des matériaux de chaussée en asphalte.
Le MnDOT tente d’étudier la faisabilité des méthodes de test qui ne sont pas incluses dans l’étude du groupe de craquage. Ces tests seront effectués sur des mélanges d'asphalte échantillonnés lors de la construction de la section d'essai MnROAD pour aider à la sélection des matériaux, au contrôle de la qualité et aux enquêtes médico-légales sur les matériaux de pavage.
Partout au pays, les chaussées perméables sont plus populaires que les solutions de chaussée traditionnelles telles que le béton et l’asphalte non perméable.
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Le revêtement perméable est composé de grilles imbriquées posées sur la surface souterraine préfabriquée. La grille est remplie d'un des nombreux matériaux de remplissage, tels que du gravier, du calcaire concassé ou de l'herbe. Cela permet d’obtenir une surface solide, durable et nécessitant peu d’entretien.
Le marché mondial des chaussées perméables devrait passer de 2,13 milliards de dollars en 2015 à 22,17 milliards de dollars en 2026, soit un taux de croissance annuel composé de 5,7 %. La croissance du marché peut être attribuée à l’essor du secteur de la construction et à la demande accrue de solutions liées à la gestion des eaux de pluie.
Outre les avantages environnementaux, les chaussées poreuses peuvent également aider les gestionnaires de projets à réduire les coûts de matériaux, de main-d’œuvre, d’équipement, d’entretien et d’exploitation à long terme.Toutefois, les horticulteurs peuvent avoir des questions sur l’utilité des solutions de chaussées perméables.
Ryan Smith a vu un camion déverser des tonnes de vieux asphalte sur une colline en face de l'aéroport international John Glenn Columbus.
Il y a quelques années, c'était un espace ouvert, l'un des rares espaces ouverts dans le type de projet de construction routière que Smith envisageait.
Aujourd'hui, c'est le siège du RAP, avec plus de 200 camions déchargeant de grandes quantités de vieux matériaux routiers et traînant de nouveaux mélanges chauds dans les parkings et les rues. Il s’agit d’une installation dédiée au resurfaçage de l’asphalte plus ancien sur les nouvelles routes.
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Smith (Smith), fondateur et directeur général de RAP, a déclaré : « Il n’est pas durable de continuer à exploiter des carrières pour produire de l’asphalte et pour stocker les matériaux des routes que nous reconstruisons. »
Le conseil du comté de Franklin a récemment approuvé une subvention de 200 000 $ de Smith pour financer son système de manutention de matériaux d'asphalte recyclé. Le bureau de développement économique du comté demande un financement au nom de la direction du RAP.
Depuis 2015, grâce à un financement similaire de l'Agence de protection de l'environnement de l'Ohio (Ohio Environmental Protection Agency), le comté a achevé six projets, selon Josh Ross, coordinateur principal de projet pour le Bureau du développement économique et de la planification du comté. La valeur totale est supérieure à 1 million de dollars.
New Plymouth expérimente une nouvelle méthode révolutionnaire de recyclage des plastiques en bord de route avec l'équivalent de 83 300 boîtes de yaourt sur une section d'asphalte à New Plymouth.
Le conseil de district de New Plymouth a refait le revêtement de 1 455 mètres carrés de Liardet St, près de Pukekura Park, dans le cadre d'une expérience visant à recycler certains types de plastiques.
Bien que les 200 mètres carrés de la zone de stationnement soient constitués d'asphalte ordinaire, le reste est constitué d'un mélange d'asphalte Plas et d'asphalte contenant du plastique recyclé de marques 3 à 7, comme des bouteilles de shampoing.
Grâce à ces procédés, la chaussée existante est fraisée, puis mélangée à un agent de régénération, repavée et compactée. L'équipement de travail peut être disposé dans l'ordre, c'est pourquoi on parle de train de recyclage ou de train d'équipement.
